CST Sahara Mud Terrain II (M/T II)

Le dessin du CST Sahara M/T II présente plusieurs particularités qui influencent son comportement au-delà de sa capacité de progression sur terrain meuble.

Dans la zone médiane, les contacts ponctuels entre certains pavés créent de petits ponts de gomme au sein d’un ensemble autrement très ajouré. Ces jonctions augmentent localement la surface porteuse et empêchent que l’empreinte centrale soit uniquement constituée d’îlots indépendants. La charge n’est toutefois pas répartie de façon uniforme: les sommets des polygones et les extrémités obliques disposent d’une surface de contact plus réduite que le corps des pavés. Ils concentrent donc davantage la pression lorsque le pneu repose sur un sol dur.

Les embranchements du réseau de rainures présentent des passages de largeur variable. Cette géométrie offre une importante réserve de vide, utile pour recevoir momentanément de l’eau ou des débris. Les étranglements situés entre deux cavités plus larges peuvent cependant retenir des cailloux dont la taille correspond précisément à l’ouverture. Les fragments anguleux sont particulièrement susceptibles de se coincer aux intersections, où plusieurs parois forment un logement irrégulier.

Sur chaussée mouillée, les grandes cavités peuvent absorber rapidement une quantité notable d’eau au début de l’empreinte. En revanche, l’absence de trajet circonférentiel direct oblige cette eau à suivre plusieurs changements de direction avant de rejoindre les sorties latérales. À vitesse élevée, ces coudes multiplient les pertes de charge et rendent l’écoulement moins régulier qu’avec des canaux rectilignes. Les ouvertures périphériques constituent alors les voies de sortie les plus franches, mais elles doivent recevoir une partie importante du débit provenant du centre.

Sur revêtement ferme, les arêtes obliques n’entrent pas toutes simultanément en contact. Chaque pavé subit ainsi une succession de charges appliquées sur un coin, puis sur sa partie centrale et enfin sur son bord opposé. Sous l’effet répété du couple moteur ou du freinage, cette séquence peut arrondir les angles d’attaque et produire une différence d’usure entre les deux extrémités d’un même bloc. La forme imbriquée limite la création d’une ligne d’usure parfaitement continue, mais elle multiplie les zones locales où le cisaillement change d’orientation.

Les pavés périphériques espacés prennent appui successivement lorsque la charge se déplace vers l’extérieur en virage. Sur une surface rigide, cette succession peut provoquer une modulation de l’effort latéral et accentuer le frottement sur les angles intérieurs des pavés d’épaule. Leurs prolongements latéraux forment parallèlement une ceinture sacrificielle susceptible d’intercepter certains frottements avant le flanc proprement dit. Leur saillie les expose toutefois directement aux chocs, avec un bras de levier important au niveau de leur embase.

Enfin, la profondeur des creux expose une grande partie des parois de chaque pavé à l’air en rotation, ce qui favorise leur refroidissement périphérique. Cette ventilation ne supprime pas l’échauffement à la base des blocs: la transition entre les parties saillantes et le fond de sculpture concentre les flexions cycliques. Il peut donc apparaître un gradient thermique entre la surface ventilée des pavés et leur zone d’ancrage, surtout lors d’un roulage prolongé sur sol dur.