POWERTRAC CityRacing

Le Cityracing combine une forte continuité longitudinale avec un morcellement fin de ses zones de contact. Les quatre rainures principales isolent plusieurs rangées étroites: sous charge, celles-ci peuvent s’enfoncer et se déformer plus indépendamment qu’une large bande centrale monobloc. Cette architecture répartit l’empreinte en lignes parallèles bien identifiables, mais réduit les ponts de gomme capables de transmettre directement un effort d’une rangée à l’autre.

La partie centrale est la zone la plus souple du dessin. Ses petits éléments, ses nervures découpées et ses nombreuses lamelles forment autant de charnières locales. Cette souplesse permet aux éléments centraux d’épouser finement les petites irrégularités de la chaussée et d’atténuer certains chocs courts. En contrepartie, les mêmes éléments peuvent se coucher légèrement lors d’une accélération, d’un freinage ou d’une correction de trajectoire. Le conducteur peut ainsi percevoir une réponse plus progressive qu’avec une nervure centrale large et peu découpée.

Les blocs intermédiaires conservent une forme allongée malgré leurs entailles courbes et obliques. Les découpes n’étant pas alignées selon une unique ligne transversale, elles évitent de former une charnière droite commune à plusieurs rangées. La rigidité varie néanmoins entre le corps du bloc et ses extrémités amincies: ces extrémités sont davantage susceptibles de fléchir, de chauffer et de s’arrondir au fil des kilomètres.

La symétrie gauche-droite donne aux deux moitiés de la bande une proportion comparable de vides, de pavés et de lamelles. Elle ne crée toutefois aucune spécialisation entre bord intérieur et bord extérieur. Le dessin privilégie donc l’homogénéité de comportement plutôt qu’une séparation fonctionnelle entre une moitié très rigide et une moitié plus découpée.

En roulage, le tracé sinueux des rainures et l’orientation variée des petites entailles empêchent une grande partie des arêtes d’entrer en contact simultanément avec la chaussée. Cette désynchronisation peut étaler les excitations acoustiques au lieu de produire une pulsation unique très marquée. La forte quantité de petites arêtes reste cependant susceptible de générer un souffle de fréquence relativement élevée sur les revêtements rugueux.

La principale contrepartie énergétique vient de la densité de découpes présente à la fois au centre et près des épaules. À chaque passage dans l’empreinte, les lamelles se ferment puis se rouvrent tandis que les pavés étroits fléchissent. Cette répétition augmente les pertes internes dans la gomme par rapport à une sculpture composée de bandes larges et peu entaillées. Elle peut aussi accroître l’échauffement local des extrémités de pavés lors d’un roulage prolongé.

Enfin, les épaules semi-continues sont divisées par de nombreuses fines coupures transversales. Chaque pavé possède ainsi un bord d’attaque et un bord de fuite rapprochés. Sous des efforts répétés, ces deux bords ne travaillent pas exactement de la même manière: une différence d’arrondi peut apparaître entre eux, surtout lorsque les sollicitations latérales et longitudinales se succèdent fréquemment. La possibilité de permuter plus facilement un dessin symétrique peut aider à répartir cette évolution entre les positions du véhicule.